ලොව සිදු වූ අති බිහිසුණුතම ගුවන්‍ යානා අනතුර! (ලෝක ඉතිහාසය)

එසේය! දෛවයේ මරණීය අවසාන චුම්බනය, පණ ගැහෙන ජීවිත හුස්මපොදි 583 ක හිස්මත අවසන් භයංකර ස්පර්ශය තබා, චුති රතියෙන් ආශක්තව හෙළුනු ඛේට කැදිලිති බිද බිද තබා, උන් ඉන් මරණයෙන් සනිටුහන් කොට තබා ගොස් තිබිණි.

පිපිරී ගිය බෝම්බයෙන් අහවර, ඒ ගුවන් තොටුපළක් වූ නිසාම, ඊටම ආවේණික වූ භීතිකා විය. තවත් බෝම්බ තිබිය හැකි ද? එවන් කළ සිදුකල යුතුව තිබූ දෙයට පියවර ගැණිනි. ගොඩ බෑමට නියමිත සියළුම ගුවන් යානා අසල ටෙනෙරිෆ් දූපතෙහි වූ ලොස් රෝඩියෝස් වෙත හරවා යැවිණි.

ලොස් රෝඩියෝස්, දූව තරමටම කුඩා වූ ගුවන් තොටුපළක් වූයෙන් එහි එතරම් ගුවන් යානා ගොන්නක් දැරීමට තිබූ අවකාශ අල්ප විය. එහෙයින් ගුවන්‍ යානා ළග ළග පෙළ ගැසිනි. ඒ අතර කුඩා ගුවන් යානා දුසිමකට මදක් වැඩි ගණනක් හා විශාල ගුවන් යාන සතරක් විය. ඒ අතර දෛවෝපගත මරණයෙන් කළු ගැසුනු ගුවන් යානා දෙකක් විය. එකක් ඇම්ස්ටර්ඩෑමයෙහි සිෆෝල් හී සිට පැමිණි ‘රයින්’ ලෙස නම් දැරූ බෝයිං 747-206B වර්ගයේ KLM රාජකීය ලන්දේසී ගුවන් සමාගමට අයත් දැවැන්තයෙකු වූ අතර එහි මගීන් 234 ක් සහ 14 දෙනෙකින් සමන්විත සේවක මඩුල්ලක් විය. අපි ඊට KLM යැයි කියමු. අනෙක ඇමෙරිකාවෙහි ලොස් ඇන්ජලිස් සිට පැමිණ, නිව් යෝර්ක් හී ගිමන් ලා සේවක මඩුල්ලට ඉසිඹු දී නව සේවක මඩුල්ලක් නංවා පැමිණි බෝයිං 747-121 වර්ගයේ පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන් සේවයට අයත් තවත් පතාකයෙකු වූ අතර එහි මගීන් 380ක් සමග 16ක සේවක මඩුල්ලක් විය. අපි ඊට පෑන්-ඈම් යැයි කියමු.

දැන් අපි මදකට ලොස් රෝඩියස් ගුවන් තොටුපල සැලස්ම දෙස හැරී බලමු. එහි ප්‍රධාන එක් ගුවන් පථයක් හා අතිරේක එක් ටැක්සි පථයක් විය. ප්‍රධාන ගුවන් පථය හා ටැක්සි පථය සම්බන්ධ කරමින් අනු පථ සතරක් වූ අතර ඒවා පිළිවෙලින් C1,C2,C3 සහ C4 ලෙස හදුන්වමු. මින් C1 සහ C2 අනුපථ ප්‍රධාන පථය සමග වම්පසට අංශක 90ක හෝ ඊට ආසන්න කෝනයකින් සම්බන්ධ වී තිබූ අතර C3 ඉතා අපහසු වූ අංශක 150ක පමණ කෝනයකින් ඊට සම්බන්ධ වී තිබිය දී C4 වඩා පහසු ලෙස අංශක 30ක පමණ කෝණයකින් යුක්ත විය. ඊට අමතරව ප්‍රධාන පථය හා ටැක්සි පථය දෙකෙළවර කවාකාරව එකිනෙක සම්බන්ධ කරලූ පූර්ව පථය සහ අපර පථය ලෙස එකිනෙක හැදින්විය හැකි වූ තවත් සම්බන්ධක පථ දෙකක් විය.

යථෝක්ථ කාර්‍යබහුල සන්ධ්‍යාවෙහි අවකාශ අහේනිය පුරවනු වස් ගුවන් යානා අංගනයන්‍ට අමතරව, ටැක්සි පථයේද ගුවන් යානා නවතා තබන්නට සිදුව තිබිණි. එහෙයින් ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත වීමට නම් ටැක්සි පථයේ වූ විශාල ගුවන් යානා එකින් එක ප්‍රධාන පථයට ගෙන ඒ එක එක ඉහළට නංවා පිළිවෙලින් ටැක්සි පථය හිස් කොට ඉඩ සකස්කරගත යුතු විය.

නැවතත් බෝම්බය පුපුරා ගිය හෝරාව දෙස හැරෙමු.

පිපිරීමෙන් වහා අහවර ග්‍රැන් කැනරියා ගුවන් තොටුපළට පෑන්-ඈම් ගුවන් යානය ගොඩ බැස්විය යුතුව තිබිණි. නමුදු ගුවන් තොටුපළ ආරක්ෂිත තත්වය පිරික්සා අවසන් වන තුරු ඊට, එයට ගොඩබැස්වීමට අවසර නැත. ඇති පමණට ඉන්ධන තිබීම හේතු කොට ගුවන් නියමුවා කලබල තත්වය පහව යනතුරු අහසෙහි කරක් ගසමින් සිටීමට හැකි බව යෝජනා කර තිබූ මුත් ඒ නොසලකා, කැනරියා ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය එය ලොස් රෝඩියෝස් වෙත ගොඩබෑ යුතු යැයි උපදෙස් දිණි. නියමුවා ගුවන් යානය හරවා එය වහා ටෙනරිෆ් දූපත දෙස පියාසර කරවීය.

මේ අතර දෙවන ගුවන් යානය වූ KLM, ටෙනරිෆ් දූපත ආසන්න ඉහළ අහසෙහි විය. එයට, සෘජුවම ලොස් රෝඩියස් වෙත ගොඩබෑමට උපදෙස් ලැබුනෙන් එය පෑන්-ඈම් යානයට පසුව ගොඩ බා ටැක්සි පථය වෙත සේන්දු විය. පෑන්-ඈම් යානයෙහි ගුවන්මගීන් එසේම සිටියදී, KLM හී මගීන් ගුවන් තොටුපළ විවේක අංගනය වෙත ඉසිඹු ගැන් වූ අතර වඩා දුරෙක සිට පැමිණි පෑන්-ඈම් මගියා ගුවන් යානය තුළම ඒ මේ අත ඇවිද ඇග හිරිකඩා විඩා නිවීමට යත් දැරීය.

හෝරා කිහිපයක් ගතවිය. කලබලකාරී තත්වය පහව ගොස් තිබුනෙන් පළමුව ග්‍රැන් කැනරියා වෙත ගොඩ බෑ යුතු වූ පෑන්-ඈම් වෙත ලොස් රෝඩියස් වෙතින් පැමිණෙන ලෙස උපදෙස් ලැබිණි. නමුදු, KLM යානය ටැක්සි පථය අවහිර කරමින් සිටිය දී, පෑන්-ඈම් වෙත ඒ ඔස්සේ ප්‍රධාන ගුවන් පථය වෙත ගමන් කිරීමට හැකියාවක් නොතිබිණි. ඒ සදහා KLM යානය පළමුව ඉවත් කරවිය යුතුව තිබිණි.

නමුදු, ලද අවසරයෙන් කාලය ඉතිරි කරගනිමියි සිතා තිබූ KLM ප්‍රධාන ගුවන් නැවියා ප්‍රධාන ගුවන් තොටුපලේදී සිදු කළ යුතුව තිබූ ඉන්ධන පිරවීම, ඊට පොරොතුව මෙහිදීම කරගැන්ම අරඹා තිබිණි. සම්පූර්ණ ඉන්ධන ටැංකිය පුරවාගැන්මට ඊට විනාඩි 30ක් ආසන්නව ගත විය. ඉන්පසු විවේක ගැන්වූ මගීන් ඊට පැටවීම ඇරඹුනෙන් තවත් මිනිත්තු සතළිසක් පමණ බලාහිදීමට නොඉවසිලිමත් පෑන්-ඈම් යානයට සිදුවිය. ඒ අතර KLM යානයේ ගමන්කල එක්තරා නෙදර්ලන්ත පවුලක සාමාජිකයින් සතරක් ආගිය අතක් නොවූයෙන් උන් සෙවීමට තවත් කාලය ගතවිය.

ඒ අතර ලොස් රෝඩියස් වැසියෙකු වූ රොබීනා වෑන් ලාන්ස්කොට් අවසාන මොහොතෙහි සිය සංචාරක අදහස් වෙනස් කරගත්තෙන් සියළු දෙනාගේ විරෝධය නොතකා ඇය KLM යානයෙන් පිට වී නැවතත් ගුවන් යානා විවේකාගාරයට එළඹගති. සියල්ල එකලස් කොට KLM යානය පණ ගන්වා ගන්වා අපර පථය ඔස්සේ ප්‍රධාන පථයට ඇතුළුවන විට පස්වරු 4.59 යන්තමට පසු වී තිබිණි.

KLM ප්‍රධාන පථය ඔස්සේ ඉදිරියට ඇදෙමින් තිබියදී ඊට මිනිත්තු තුනක ඇවෑමෙන් පෑන්-ඈම් යානයට ප්‍රධාන පථයට ඇතුළු වීම සදහා උපදෙස් ලැබිණි. පෑන්-ඈම් යානය ප්‍රධාන පථය ඔස්සේ ඉදිරියට ඇදෙද්දී, KLM යානය එහි මුළුදුර ගමන් කොට අංශක 180කින් ආපසු හරවා Backtaxi ක්‍රමය ඔස්සේ යානය ගුවන් ගත කරගත යුතු අතර ඒ අතරතුර පෑන්-ඈම් යානය C3 අනු පථය ඔස්සේ ටැක්සි පථයට එළැඹ පූර්ව පථය ඔස්සේ ප්‍රධාන පථයට පැමිණ KLM යානයට විනාඩි තුනක පරතරයකින් අහසට නංවා ගත යුතුය.

මේ තෙක් ඔබට සියල්ල පැහැදිලි ඇතැයි සිතමි. දැන් ඛේදනීය මීළග මිනිත්තු කිහිපය සාවධානව කියවා ගමු.

පළමු අත්වැරදීම සිදුවිය. පෑන්-ඈම් නියමුවාට තමා ගත යුත්තේ C1 අනු පථයද නැතිනම් C3 අනු පථයද යන්න පැහැදිලිව ශ්‍රවණය වී නොතිබිණි. නමුදු වහා ක්‍රියාත්මක වූ පාලක මධ්‍යස්ථානය ‘එකද නොව, දෙකද නොව, තුන’ යැයි පැහැදිලිවම නැවතත් දෙවරක් හඩනගා පැවැසීය.

දෙවනුව කාලගුණය හරස් විය. මුහුදු මට්ටමින් අඩි 2077ක් ඉහළින් වූ ලොස් රෝඩියස් ගුවන් පථය ගණ මීදුම් වළාවකින් වැසිනි. ප්‍රධාන පථයට ඇතුළුවන විට මීටර් 500ක් පමණ ඉදිරිපස පැහැදිලිව දෘෂ්‍යමානව තිබූ දෘශ්‍ය සීමාව වහා මීටර් 100කට කෙටිව ගොස් තිබිණි. තෙවනුව අතිශය පළපුරුදු ගුවන් නැවියා කිසිදින මෙම කුඩා ප්‍රාදේශීය ගුවන්පථයෙහි ගමන් කොට තිබුනේ නැත. එනිසා C3 අනුපථය පුරුද්දෙන් නොව සාවධානව ඉදිරිපස බලා හදුනාගෙන ගෙන හැරවුම ගතයුතුව තිබිණි. එමෙන්ම C3 අනුපථය අති අසාමාන්‍ය තීව්‍ර කෝණයකින් දකුණු පසට අංශක 150ක් බරව තිබූ බැව් ඔබ යළිත් මෙහිදී සිහිපත් කරගත යුතුය. නමුදු ඔහු විමසිලිමත් ගුවන් නැවියෙකු විය. ඔහු C1 පැහැදිලිව හදුනාගති. එය පසුකෙරිණි. ඉන්පසු C2 ය. එයද හදුනාගෙන පසුකරගති. C3! අහෝ එහි නාම පුවරුව ගැලවී තිබිණි. අධික මීදුම, අසාමාන්‍ය කෝණය හමුවේ නැවියා C3 අනුපථය හදුනා ගත්තේ නැත. ඔහුට එය මග හැරී ඇත. ඒ නොදැන මගහැරුනු C3 සොයමින් පෑන්-ඈම් ප්‍රධාන පථය ඔස්සේ ඉදිරියට ඇදෙයි. හිතවතුනි, ප්‍රාදේශීය ගුවන් තොටුපළ කි. එහි බිම් මට්ටමෙහි රේඩාර් නැත. අධික මීදුම හේතුවෙන් ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයට ගුවන් යානා දෙකද, ගුවන් යානා දෙකට උනුන් ද පෙනෙන්නේ නැත!

මෙවන් කල ඔවුනට ඉතිරි වූ එකම ගැලවුම කුමක් විය හැකි ද? වාචික විමසනය යි! තහවුරු කරගැනීමයි! උපදෙස් යැදීමයි! නමුදු ගුවන් යානා දෙකෙහිම නැවියන් අධික ලෙස අත්දැකීමෙන් බර වූ, නෛපුණ්‍ය පරිචයේ උපරිමාන්තික තේජස විදාලු යානාධිපති උත්තුංගයන් විය. උන්ට මේවා කිරි කජුය!

දැන් KLM යානය දෙස හැරෙමු. පෑන්-ඈම් මේවන විට, ගතයුතු හැරවුම වූ C3 පසු කොට ඉදිරියට ඇදී එයි. KLM ප්‍රධාන පථය අවසානයට පැමිණ අංශක 180කින් එය හරවා ගති. ඔවුන් දැන් ක්‍රමයෙන් වේගවත් වෙමින් පෑන්-ඈම් දෙසට ඇදී එයි. උන්ට කිසිවක් පෙනේද මිතුර? සුදු පැහැ මීදුම පෙනෙයි!

ගැටුමක් සිදුවීම තවමත් වැලක්විය හැකිය!

නමුදු, KLM යානයෙහි නැවියාට යානය ඔසවා ගන්නා තුරු ඉවසුම් නැත. ඊට ප්‍රථමව ඔහු පාලක මධ්‍යස්ථානයෙන් ඉදිරිය පැහැදිලි බවට උපදෙස් ගත යුතුය. එය දෙවන නැවියාට පැවරූ හේ යානයෙහි උපරිම ත්වරණය ලබාගති. පාලක මධ්‍යස්ථානය වහා පෑන්-ඈම් හැරවුම් ගත් බවට සැකහැර දැන ගැන්මට උන් ඇමතීය.

ඒ මොහෝතේ දී, ගුවන් යානා ඉතිහාසයේ සිදුවිය හැකිව තිබූ අතිශය නොසැළකිලිමත්ම හා අවාසනාවන්තම සංවාදය මෙසේ සිදුවිය.

KLM – පාලක මධ්‍යස්ථානය අමතන්න, අප ගුවන්ගත වීම සදහා සූදානම්. අවසර ලබා දෙන්න.

පාලක මධ්‍යස්ථානය – හරී (ඒ සදහා සූදානම්ව සිටින්න. නැවත තහවුරු කරනතුරු ත්වරණය නොගන්න)

පාලක මධ්‍යස්ථානය – පෑන්-ඈම් අමතන්න. ඔබගේ ඉදිරිපස පැහැදිලි ද?

පෑන්-ඈම් – (නැත, C3 හැරවුම වෙත තවමත් එළඹ නැත)

පාලක මධ්‍යස්ථානය – හැරවුම ගත් සැණින් දන්වන්න. ඉදිරියෙන් KLM පියාසර කිරීම සදහා බලාපොරොත්තුවෙන් ඉදිරියට එමින් හිදී.

KLM සහයක නියමුවා, සිය මව් බසින් ප්‍රධාන නියමුවා අමතමින් – ඉස්සරහා පැහැදිලි නැහැ කියලද බොස් අර කියන්නෙ?

KLM ප්‍රධාන නැවියා, මව්බසින් – මොකක්?

KLM සහයක නියමුවා – පෑන්-ඈම් පැහැදිලි නැහැ කියලයි කියන්නෙ බොස්.

හිතවතුනි, මෙහිදී කාරණා දෙකක් සිදුවිය. එකක් පාලක මධ්‍යස්ථානයට නොදන්වා KLM ප්‍රධාන නියමුවා ත්වරණය ඒ වනවිට ද ගෙන තිබීම විය. අනෙක අතිශය අවාසනාවන්ත අයුරින් KLM රේඩියෝව මත විසංඛ්‍යාතය හේතුකොට වරහනින් දක්වා ඇති කොටස් ඔවුනට ශ්‍රවණය වී නොතිබීම විය. වරහන් තුළ ඇති කොටස් නොකියවා ඉහත සංවාදය යළිදු කියවන මෙන් ඉල්ලා හිදිමි.

මින් එකක් හෝ සිදු නොවිනි නම්, ගැටුම වලක්වාගත නොහැකි වනමුත් එය අතිශය මරණීය නොවී තිබෙන්නට ඉඩ තිබිණි. කෙසේමුත් දෛවය ලියවී තිබුනේ අනෙකටය!

අවසානයේ කෙසේ හෝ ගුවන්‍ යානා දෙකම එකම මංතීරුවක මුහුණට මුහුණ එකිනෙකා දෙසට විදුලි වේගයෙන ඇදී එමින් තිබිණි. KLM සිය ත්වරණය අභිමුව පැයට කිලෝමීටර් 260ක වේගයක් ගෙන ඇත. ඒ පිටිපසින් මිනිස් ජීවිත 248 ක් විය. පෑන්-ඈම් හැරවුම මගහැර ඉදිරියට එමින් ඇත. ඒ සමග ජීවිත 396 ක් විය. යානා අතර පරතරය මීටර් 700 කි. සුළං වේගය, සීතල, මීදුම, යානා අතර හිඩැසින් පටු වෙමින් එකිනෙක රිංගා ගනිමින් එදෙසින් පලා යමින් උනුන්ට එකිනෙකා දර්ශනය වන්නට ඉඩහැරදා මං හෙළි කරදුනි. සියල්ල පළා ගිය කල් හී අවසාන හිතවතා ඒ අතර ඉතිරි වී තිබිණි. මරණය! මරණය පමණක් දත් විලිස්සා මොහොතකින් එළඹෙන ලෝහමය චුම්භනයේ උණුසුම මත සිය ඝෝර යාගය රගන්නට නිය නියවා බලා හිදීය!

උනුන් දුටු වහා පෑන්-ඈම් වේගවත් දකුණත් හැරවුමක්ද, KLM සීග්‍ර උඩුකුරු තෙරපුමක්ද ලබාගති. නමුත් ඒ ප්‍රතීක ක්‍රියාවෙහි සීග්‍රතාව මරණය අභිමුව සෙල්ලම් ක්‍රීඩා විය. උන් බොහෝ ප්‍රමාදය. ගැටුම් තාපයෙන් ලෝහ උණුවිය. ඉන්ධන පිරවූ KLM වහා ගිනි ඇවිලගති. එහි වූ මිනිස් ජීවිත 248 දැවී අගුරු විය. ගැටුමෙන් පෑන්-ඈම් යානයෙන් හතරෙන් තුනක් කැඩී ගොස් විසි වී KLM තුරුලෙහිම සැතප ගති. ඒ සමග ජීවිත 335ක් දෛවයේ අවසාන තොටුපළ සොයා ගොස් තිබිණි. වේගවත් හැරවුම් හේතුකොටගෙන පෑන්-ඈම් හී නියමු මණ්ඩලය හා ඉදිරිපස මගීන් ඇතුළු හුස්මපොදි 61ක් තුවාල ලබා දිවි ගලවා ගති.

නිමේෂයක ආන්තරාවෙන් ජීවිත 583ක් මරු වැලද, කරකුට්ටන් කාබන් කුට්ටි කැබිලිති වී හුස්ම ඇයදූ ජීවිත වේදනාවේ හුස්මින් තොර නොදන්නා අවකාශ තලයක් සොයා පියමැන තිබිණි!

සදාත්ම චේතනාවෙන් ලෞකිකය ගොඩගැසූ ඒ ජීවන කන්දරාවට වග කියන්නෙ කවුරුන් ද?

බෝම්බ පිපිරී නොගියේ නම්, පෑන්-ඈම් ගගන සැරිසරන්නට අසද්දී ඊට ඉඩ දී තිබිණි නම්, KLM ඉන්ධන පුරවා ගැනීමට කල් නොමැරුවේ නම්, රවුම් ගැසු ලන්දේසි පවුලේ සාමාජිකයින් කලට යානයට ගොඩ විණි නම්, මීදුම නොතිබුනේ නම්, පෑන්-ඈම් නැවියා C3 අනුපථය දුටුවේ නම්, C3 සංඥා පුවරුව ගැලවී නොතිබුනේ නම්, එය සවි කරන්නට සිටි කම්කරුවා අලස් නොවී ඒ ඉටුකලේ නම්, KLM නැවියාට හදීසි නොවිණි නම්, රේඩියෝ දෝෂ ඇති නොවිණි නම්, ගුවන් පාලක මැදිරිය වඩා වගකීම් සහගත වූයේ නම් හෝ ඒ හෝරා කිහිපයේ සිදු වූ කිසියම්ම එකමෙක සිදුවීමක් වෙනස් වී සිදුවුනි නම්, මේ මෙසේ වන්නට නොතිබුණා ද? නොදනිමි!

ජීවිතයේ පුංචි සිදුවීමකින් වෙනස්ව උපදින දාම ක්‍රියා මාලාවක අවසානය කෙසේ විය හැකි ද? ඒ එක එක පුංචි සිදුවීම වෙනස් කර ඉපැද්දිය හැකි සමාන්තර අවසාන කොපමණ වේද?

සිතන්න! පුංචි සිදුවීමට වටිනා කමක් ඇත. ඒ ඊට උරුම වූ වටිනාකම දෙන්න. ඒ තුළ ජීවිතය දකින්න.

මන්ද, ඊළග සිදුවීම, ඊළග පුංචි සිදුවීම ඔබට සිදුනොවීමට ඉඩ ඇති හෙයිනි!

උපුටා ගැනීම: ඓතිහාසික ජායාරූප නොසැලෙයි